Samochód z USA przed pierwszym badaniem w Polsce – na co uważać przed zakupem?

Import samochodu ze Stanów Zjednoczonych może być opłacalny, ale klient powinien wiedzieć jedno: auto, które legalnie jeździło w USA, nie musi automatycznie spełniać polskich wymagań technicznych. Dotyczy to szczególnie typowych amerykańskich marek, takich jak Dodge, Chrysler, Jeep, RAM, Cadillac, Chevrolet, Ford USA czy Lincoln. Najwięcej problemów pojawia się przy oświetleniu, numerze VIN, danych technicznych do dokumentu identyfikacyjnego pojazdu, tablicach rejestracyjnych oraz przeróbkach wykonanych „na szybko” przed badaniem.

Pojazd badany w Polsce musi spełniać polskie warunki techniczne. Prawo o ruchu drogowym wymaga, żeby pojazd był zbudowany, wyposażony i utrzymany tak, aby nie zagrażał bezpieczeństwu, nie naruszał porządku ruchu i spełniał wymagania dotyczące między innymi oświetlenia, hałasu, emisji i identyfikacji pojazdu.

Spis treści:

Najpierw czerwone tablice – bez tego może nie być badania
Title z USA to nie karta danych technicznych
VIN – nie zawsze jest „nabity” po europejsku
Oświetlenie – najczęstszy powód negatywu
Reflektory i homologacja świateł
Mała tablica rejestracyjna – nie na życzenie
Licznik i prędkościomierz
Co jeszcze sprawdzić przed zakupem?
Z czym największy problem ma diagnosta?
Jak klient może się przygotować?

1. Najpierw czerwone tablice – bez tego może nie być badania

Przy samochodzie sprowadzonym z USA klient często myśli, że wystarczy przyjechać na lawecie albo „jakoś podjechać” na stację. W praktyce trzeba to ustalić wcześniej ze stacją kontroli pojazdów i wydziałem komunikacji.

W naszej procedurze, zgodnie ze stanowiskiem starostwa, samochód przed pierwszym badaniem ma mieć czasową rejestrację, czyli potocznie czerwone tablice, jeżeli ma przyjechać na badanie jako pojazd. Nie wykonujemy pierwszego badania auta bez tych tablic. Prawo o ruchu drogowym przewiduje czasową rejestrację między innymi w celu przejazdu pojazdu związanego z koniecznością wykonania badania technicznego albo naprawy.

Dla klienta oznacza to prosto: zanim umówi się na pierwsze badanie, powinien załatwić w wydziale komunikacji pozwolenie czasowe i czerwone tablice. Dopiero wtedy przyjeżdża na SKP.

2. Title z USA to nie karta danych technicznych

Największy problem przy typowych samochodach amerykańskich polega na tym, że amerykański title bardzo często nie zawiera danych, których potrzebuje diagnosta do pierwszego badania i dokumentu identyfikacyjnego pojazdu. W title zazwyczaj jest VIN, marka, rocznik i podstawowe dane własnościowe. Brakuje natomiast informacji takich jak:

dokładna pojemność silnika w cm³,
maksymalna moc netto silnika w kW i obroty, przy których jest osiągana,
dopuszczalna masa całkowita,
dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów,
naciski osi,
masa własna,
dopuszczalne masy przyczep O.1 i O.2,
liczba miejsc w niektórych wersjach,
dane dotyczące haka i możliwości ciągnięcia przyczepy.

To jest szczególnie częste w Dodge, Chrysler, Jeep, RAM i podobnych pojazdach. Diagnosta nie powinien tych danych zgadywać ani wpisywać „z internetu”, jeżeli nie ma jednoznacznej podstawy dla konkretnego egzemplarza.

Klient powinien przygotować jak najwięcej dokumentów: title, dokument odprawy, dokument własności, zdjęcia tabliczki znamionowej, naklejek producenta, opon, wnętrza, licznika oraz — najlepiej — dokument producenta albo wiarygodną specyfikację po VIN. Jeżeli ma być wpisany hak, DMC zespołu i uciągi przyczep, najlepiej mieć dokument producenta potwierdzający te wartości dla tego konkretnego samochodu.

Jeżeli DMC zespołu, O.1 lub O.2 nie da się jednoznacznie ustalić z dokumentów, tabliczki albo dokumentacji producenta, diagnosta nie powinien wpisywać tych danych na siłę. Prawo przewiduje też sytuację, że przy trudnościach w ustaleniu parametrów pojazdu badanie może być wykonane po przedstawieniu opinii rzeczoznawcy samochodowego.

3. VIN – nie zawsze jest „nabity” po europejsku

Przy autach z USA często pojawia się problem numeru VIN. W Europie diagności są przyzwyczajeni do numeru wybitego albo naniesionego na stałym elemencie nadwozia, ramy lub podwozia. W autach amerykańskich VIN bardzo często jest widoczny za szybą, na podszybiu, a dodatkowo występuje naklejka producenta na słupku lub drzwiach.

Przepisy nie wymagają jednak, żeby VIN był koniecznie „nabity” w potocznym rozumieniu. Warunki techniczne mówią o numerze VIN albo numerze nadwozia, podwozia lub ramy umieszczonym w sposób trwały na nadwoziu, ramie albo innym podobnym podstawowym elemencie konstrukcyjnym, oraz o tabliczce znamionowej.

W praktyce trzeba więc ocenić, czy VIN jest fabryczny, czytelny, trwały, zgodny z dokumentami i bez śladów ingerencji. Jeżeli VIN za szybą jest fabrycznie osadzony na elemencie nadwozia i zgadza się z dokumentami oraz tabliczką/naklejką producenta, można go traktować jako ważną cechę identyfikacyjną. Jeżeli jednak jest tylko naklejka, numer jest nieczytelny, widać ślady naprawy podszybia albo dane nie zgadzają się z title, pojawia się poważny problem.

Przy zakupie trzeba sprawdzić VIN w kilku miejscach: w title, na podszybiu, na naklejce producenta, na zdjęciach aukcyjnych oraz w historii pojazdu. Warto też sprawdzić, czy okolica numeru nie była naprawiana po wypadku.

4. Oświetlenie – najczęstszy powód negatywu

Największe problemy w samochodach z USA dotyczą oświetlenia. Typowy amerykański układ świateł często nie spełnia polskich wymagań bez przeróbek.

Z przodu samochód musi mieć białe światła pozycyjne. Żółty kierunkowskaz z przodu jest prawidłowy, ale tylko jako kierunkowskaz. Problem pojawia się wtedy, gdy żółte przednie kierunkowskazy świecą stale jako amerykańskie postojówki. Samo dołożenie białych ringów albo białych pozycji nie legalizuje żółtych świateł świecących ciągle do przodu.

Żółte światło może być dopuszczalne jako boczny marker lub boczne światło obrysowe, ale wtedy musi świecić zasadniczo bokiem, a nie jako przednia pozycja. Warunki techniczne wskazują dla świateł pozycyjnych przednich barwę białą, a dla motocykli dopuszczają biały albo żółty samochodowy wyjątek.

Z tyłu kierunkowskazy powinny być żółte samochodowe. W wielu autach z USA tylne kierunki są czerwone i działają razem ze stopem. To trzeba przerobić. Musi być osobny, prawidłowy żółty sygnał kierunkowskazu.

Obowiązkowe jest również tylne światło przeciwmgłowe. Jeżeli jest jedno, powinno być po lewej stronie albo pośrodku pojazdu. Jeżeli są dwa, powinny być po obu stronach. Musi być czerwone, prawidłowo włączane i mieć kontrolkę.

5. Reflektory i homologacja świateł

W amerykańskich samochodach problemem są też reflektory. Lampa z oznaczeniem DOT/SAE nie zawsze spełnia wymagania, których oczekuje diagnosta w Polsce. Reflektor musi mieć prawidłowy rozsył światła do ruchu prawostronnego, wyraźną granicę światła i cienia oraz właściwą barwę.

Najbezpieczniejsze rozwiązanie to montaż lamp z europejską homologacją i właściwymi oznaczeniami. Dotyczy to także przednich przeciwmgłowych, potocznie halogenów. Jeżeli klient dokłada halogeny z ringami, trzeba sprawdzić, jaką funkcję ma ring. Jeżeli jest to tylko światło do jazdy dziennej, nie zastępuje ono światła pozycyjnego. Ring może pełnić funkcję pozycji tylko wtedy, gdy lampa ma taką funkcję i odpowiednie oznaczenie.

Światła do jazdy dziennej są osobną funkcją. Mają świecić na biało, z przodu, i działać według własnych zasad. Nie są tym samym co postojówki ani światła pozycyjne. Warunki techniczne opisują dla nich oddzielne wymagania, w tym zasady automatycznego włączania i wyłączania.

6. Mała tablica rejestracyjna – nie na życzenie

Przy autach z USA bardzo często pojawia się temat małej tablicy. Klient mówi: „mam miejsce konstrukcyjne, chcę małą tablicę”. Trzeba jednak rozróżnić zwykłą wnękę albo ramkę od faktycznie zmniejszonego miejsca konstrukcyjnego.

Przepisy warunków technicznych opisują miejsce przewidziane do umieszczenia tylnej tablicy rejestracyjnej. Dla pojazdów kategorii M, N i O, czyli w praktyce między innymi samochodów osobowych, ciężarowych i przyczep, miejsce tylnej tablicy powinno mieć standardowo 520 × 120 mm albo 340 × 240 mm. Dopuszcza się zmniejszone miejsce, ale tylko wtedy, gdy zostało przewidziane przez producenta i umożliwia zamontowanie jednorzędowej zmniejszonej tablicy.

To oznacza, że problem z miejscem z przodu nie jest sam w sobie podstawą do małej tablicy. Najważniejsza jest fabryczna tylna wnęka. Jeżeli z tyłu zwykła polska tablica mieści się normalnie, klient nie powinien wnioskować o małą tylko dlatego, że „ładniej wygląda”. Jeżeli z tyłu jest fabryczna mała wnęka, typowa dla USA albo Japonii, wtedy można rozważać tablice zmniejszone.

Dla czytelnika prościej: samochód osobowy to pojazd do przewozu maksymalnie 9 osób razem z kierowcą; samochód ciężarowy to pojazd do przewozu ładunków; autobus to pojazd do przewozu więcej niż 9 osób; ciągnik samochodowy to pojazd przeznaczony do ciągnięcia przyczepy, np. siodłowy. Takie definicje wynikają z Prawa o ruchu drogowym.

7. Licznik i prędkościomierz

Samochód z USA często ma licznik w milach. Dla użytkownika w Polsce bardzo ważne jest, żeby prędkość była czytelna w km/h. Jeżeli samochód ma tylko mile i brak czytelnej skali kilometrów na godzinę, może pojawić się problem.

Jeżeli licznik był wymieniony, klient powinien mieć dokumentację. Przy autach z USA trzeba też uważać na wpisy w historii: „not actual mileage”, „odometer discrepancy”, „exempt” albo rozbieżności między zdjęciami aukcyjnymi a obecnym wskazaniem licznika.

8. Co jeszcze sprawdzić przed zakupem?

Przed zakupem auta z USA warto sprawdzić nie tylko cenę i wygląd. Klient powinien zwrócić uwagę na:

czy hak, jeżeli jest zamontowany, ma podstawę do wpisu i dane uciągów.
zgodność VIN z dokumentami i historią aukcyjną,
tabliczkę lub naklejkę producenta,
czy są dane potrzebne do dokumentu identyfikacyjnego pojazdu,
czy są dane dotyczące mas, nacisków osi i przyczep,
czy lampy są europejskie albo przynajmniej możliwe do dostosowania,
czy przednie pozycje są białe,
czy żółte przednie światła nie świecą stale jako postojówki,
czy tylne kierunki są żółte,
czy jest tylne światło przeciwmgłowe po lewej stronie albo pośrodku,
czy prędkościomierz pokazuje km/h,
czy samochód ma czerwone tablice czasowe na dojazd do badania,
czy tylna wnęka rzeczywiście uzasadnia małą tablicę,
czy nie świecą kontrolki ABS, ESP, SRS lub silnika,
czy poduszki, pasy i napinacze nie są atrapami,
czy pojazd nie jest po zalaniu,
czy naprawy powypadkowe nie naruszyły elementów nośnych,
czy opony mają odpowiedni rozmiar, indeks nośności i stan,

9. Z czym największy problem ma diagnosta?

Diagnosta nie ma największego problemu z samym faktem, że samochód jest ze Stanów. Problem zaczyna się wtedy, gdy klient przyjeżdża bez przygotowania, bez danych technicznych, z amerykańskim oświetleniem, bez czerwonych tablic, z niejasnym VIN-em i z oczekiwaniem, że „jakoś się wpisze”.

Przy typowym Dodge, Chryslerze, Jeepie czy RAM-ie najtrudniejsze są dane do DIP: pojemność, moc, masy, naciski osi, DMC zespołu i przyczepy. Title zwykle tego nie podaje. Dane katalogowe pomagają, ale nie zawsze są wystarczającą podstawą, zwłaszcza gdy chodzi o konkretne wartości wpisywane do dokumentu.

Drugi duży problem to światła. Amerykańskie czerwone kierunki z tyłu, żółte postojówki z przodu, brak tylnego przeciwmgłowego albo reflektory DOT bez europejskiego rozsyłu mogą spowodować wynik negatywny.

Trzeci problem to identyfikacja. Jeżeli VIN nie jest czytelny, nie zgadza się z dokumentami albo jest tylko w formie wątpliwej naklejki, diagnosta nie może udawać, że wszystko jest w porządku.

10. Jak klient może się przygotować?

Najlepiej jeszcze przed zakupem poprosić sprzedawcę lub importera o zdjęcia: VIN-u za szybą, naklejki producenta, tabliczki, licznika, lamp przednich, lamp tylnych, opon, wnęki pod tablicę, silnika i haka. Warto też od razu ustalić, czy dostępna jest specyfikacja techniczna po VIN.

Przed przyjazdem na badanie klient powinien mieć przygotowane dokumenty, czerwone tablice, sprawne i dostosowane oświetlenie, licznik w km/h oraz komplet danych technicznych. Jeżeli nie da się ustalić mas i uciągów, lepiej wcześniej zdobyć dokument producenta albo opinię rzeczoznawcy niż liczyć, że diagnosta wpisze dane z ogłoszenia lub forum.

Najkrótsza zasada jest taka: samochód ze Stanów da się przygotować do pierwszego badania w Polsce, ale trzeba go przygotować pod polskie przepisy, a nie pod to, jak wyjechał z fabryki na rynek amerykański.